但日本汽车制造商协会（Japan Automobile Manufacturers Association）主席Akio Toyoda警告说，盲目追求数量可能会有问题。Toyoda在6月表示,“我希望政府和公司能避免把追求电动桩的安装数量作为目标，它看起来似乎是可行的，但最终会导致电动桩利用率低，让电动桩的便利性大大降低?！?/div>
日本政府也在积极促进电动车的推广应用。日本政府出台了补贴制度，为购买电动汽车提供了高达60万日元的补贴，为购买插电式混合动力汽车和燃料电池汽车提供的补贴分别为30万日元和250万日元。日本经济产业省正在考虑加大购买电动汽车的补贴力度，使电动车价格与汽油车持平。
今年3月初，日本东北高速公路上的莲田服务区出现了一个令人熟悉的场景，前往东京的电动汽车在一个快速充电桩前排起了长队。一位本田车主表示：“我已经等待了15分钟来结账。如果有几个充电桩，问题可能会很快解决?！?/div>
电动汽车舒适性可以部分通过充电站的可达性来衡量。根据日本地图制造商Zenrin的数据，截至2020年3月，日本共有18,270个充电桩向公众开放，这仅是全国加油站数量（29,600个）的60%。此外，在日本只有160个加氢站用于燃料电池汽车。根据充电站供应商e-Mobility Energy，日本有18个地区在70公里高速路范围内没有充电设施。在主要道路中，有60个地区在40公里范围内无充电桩。
电动车的续航里程通常比内燃机汽车短。最终，充电站稀缺意味着愿意购买电动车的消费者会更少。德勤事务所2020年进行的调查显示，当购买电动车时，缺少充电基础设施是日本消费者最典型的担忧，29%的受访者选择了此原因。
同时，在欧洲，法国每10,000名居民就有约6.9个充电桩，是日本的2.3的三倍之多；挪威每10,000名居民拥有35个充电桩，该国2020年54%的乘用车销量来自于电动车。仅2020年，挪威充电桩数量就增加了近5,000个。挪威一直在利用免税、在公共停车场免费充电等措施推动电动车普及，该国家大部分电力能源将来自氢能源。大概自2017年，充电桩运营就变得有利可图，私营部门开始向这个全新业务注资。
然而，日本依赖补贴来发展这些基础设施。日本的30,000个充电桩中，约20,000个接受了政府补贴，建设于2013年至2016年。然而，日本经济、贸易与工业部门的充电站资金减少。因此，据Zenrin的数据，今年截至2月，充电站的数量比2002年3月的数量少了800个。
而在中国每10，000名居民有14.4根充电桩，2021年1-7月中国的充电桩增长了20万根，增长速度世界第一。由市场也政策双向驱动，市场需求上，中国新能源汽车从2020年底的480万辆截止2021年7月增长到突破600辆，速度非常之快；政策驱动上，中央、各地政府纷纷出台补贴政策，简化审批流程，大力支持企业和个人建设充电桩。
另外，现有充电桩老化也加剧了日本的充电问题。2020年6月，日本鸟取县米子市移除了一个曾在2011年安装在游客中心的快速充电桩。在充电桩2019年出现故障后，米子市决定不维修此充电桩，因为维修将花费近100万日元（约9,100美元）。
充电桩制造商Toko Takaoka表示，一个快速充电桩的使用寿命为8年。但在车流量较高的区域，使用寿命可低至不到三年。日本许多充电桩都需要在2022财年进行替换，但维修或替换成本高昂。
日本首相菅义伟政府正考虑修改2030年大幅削减碳排放的目标。为实现这个目标，日本将需要使用更多可再生能源，并向充电站进行大量投资。
在全球节能减排的时代趋势下，可再生能源在能源结构中的份额逐渐加大，发展新能源汽车是时代进步的要求，而充电桩作为新能源汽车的基础设施，必定也会不断发展普及，势不可挡，这是时代车轮前进的方向！
日本现状：人均电动车充电站数量仅为法国三分之一